在平陸運河馬道樞紐項目的地質示意圖上，一條長達400米的“傷口”從山腰直貫山腳，將整座大山切成了兩半?！斑@道口子是這座大山的痛，也是我們所有邊坡開挖人員的痛?！表椖抗ざ伍L梁超劍指著地圖回味深長地說道。
由中交二航局承建的平陸運河馬道樞紐項目位于廣西十萬大山之中，是世界上最大的內(nèi)河省水船閘。船閘選址在分水嶺段，需“劈開”兩側的山體，其中最大的2號邊坡高達188米，相當于4座黃鶴樓的高度。而斷層正是從2號邊坡的半山腰開始，像一把尖刀斜向下直切進大山的肚子里。
原來，平陸運河所在位置處于防城——靈山斷裂帶上，受地殼運動影響，原來的山體斷裂，就形成了斷層。而馬道樞紐船閘施工區(qū)域共有5條斷層，2號邊坡上的是最深、最長、最難處理的一條。對于平陸運河這條通江達海的水運交通動脈來說，斷層的存在不僅會導致航道水分流失，更為致命的是，邊坡開挖導致山勢變得更加陡峭，水一旦侵入斷層，就會使山體變得像豆腐一般松軟，極容易引發(fā)山體滑坡。
為此，建設之初，項目團隊就制定了詳細的技術方案，通過橫向往山體內(nèi)打入錨索，縱向設置防滑樁，來保證山體穩(wěn)定。錨索就像是一根根手術線，將原本裂開的傷口縫合在一起，而防滑樁就像是“打結”的手術線頭，既可牽扯住手術線，還可防止山體垮塌。
但在具體實施過程中，卻遠沒有預想的那么簡單！
2022年12月，在經(jīng)過2個月不間斷挖掘后，2號邊坡從188米降至90米，正式進入斷層施工區(qū)域，錨索施工也隨即鋪展開。兩臺潛孔鉆機像針一樣，鉆破土壤肌膚，直插進巖層內(nèi)部。在經(jīng)過3天的鉆進后，首個孔順利打成，錨索也成功放入，并完成澆筑、錨固，這讓現(xiàn)場人員頓時輕松不少。
殊不知，第一根錨索順利完成的甜頭，卻是后續(xù)艱難的開始。
另一臺鉆機才剛打到地底25米的“傷口”處，碗口粗的水柱便噴涌而出，鉆頭隨后便被卡住了，這讓負責邊坡開挖的梁超劍頓感不妙，“肯定是斷層里面塌孔了！”
在梁超劍的組織下，鉆頭被順利拔出。緊接著，他先后在需要張拉錨索的10個不同位置打孔，卻無一例外全部失敗，并且伴隨著大量涌水，意味著地底情況遠比預想中“更爛”！
“塌孔是有一定時間的，那么我們把速度提上來，趕在塌孔之前鉆過斷層，是不是就能實現(xiàn)突破?！表椖可a(chǎn)副經(jīng)理胡建鵬提議到。很快，更大、更強的潛孔鉆機投入到現(xiàn)場，但是新打的2個孔依然失敗了。
顯然，用鉆孔速度去追趕塌方速度的做法也行不通。經(jīng)過討論研究，項目部決定給鉆頭戴上套筒，它就像是鉆頭防護罩，在保證鉆頭前進的同時，還能阻擋斷層內(nèi)部垮塌導致的卡鉆。
在套筒的保護下，鉆頭終于順利穿過斷裂帶，第二個孔終于打成，并成功錨固。但新的問題又接踵而至，由于深入巖層內(nèi)部，斷層的碎石極易卡住套筒，導致套筒很難拔出來，鉆機隊不得不選用更大功率的拔管機，但即便如此，依然有套筒被卡在巖層內(nèi)部。新打的7個孔中僅有3個得以成孔。
而此時來自南海的西南季風已蠢蠢欲動，廣西即將進入雨季，這讓胡建鵬和梁超劍很著急。
“鉆頭前進多少米？有沒有卡鉆？成沒成孔？”成了胡建鵬每天確認的第一件事。而梁超劍更是直接搬進現(xiàn)場的集裝箱值班室，開啟吃住不離“鉆”的生活。
項目部也召集廣西邊坡施工專家進入現(xiàn)場，通過進一步探查研究，決定在斷層的下方30米處，打入一排泄水孔，這樣既可將巖體內(nèi)部的“膿瘡”排干凈，提高鉆孔成功率，還能保證錨索內(nèi)由打入的水泥漿“藥膏”可以順利浸入“傷口”，將兩側山體緊緊粘合在一起。
泄水孔的打入，大大提高了鉆孔的成功率，同時也將雨季的影響降到最低，然而另一個問題卻是避無可避。按照設計要求，錨索所在位置需按照水平線往下10度進行打孔，四周偏差不能太大，這就意味著如果第一次鉆孔沒有成功，那么后續(xù)每一次鉆孔都會受到上一次的影響，成孔難度也將成倍上升。鉆孔隊不得不在一個孔里反復作業(yè)，不斷往失敗了的鉆孔里填入水泥漿然后微調(diào)角度繼續(xù)嘗試。
這場持久的拉鋸戰(zhàn)影響的不僅僅是進度，也在不斷挑戰(zhàn)大家的心態(tài)。“每一次成孔失敗是大家無可奈何的長長嘆息，而每一次順利成孔則是大家精疲力盡的長長嘆息！我們最多時一個孔打了8次，毫不夸張地說那個孔里已經(jīng)被我們打成豆腐渣啰！”梁超劍苦笑著說。
好在經(jīng)過上層錨索的錨固后，斷層內(nèi)部的水泥漿成功浸入底部，加之越往下的地質越硬，這讓下部鉆孔順利了不少。
2023年8月，在經(jīng)過8個月的折磨和奮戰(zhàn)后，324噸“藥膏”被成功打進斷層，392根“手術線”緊緊將兩側山體縫合到一起，這道由地殼運動引發(fā)的傷口終于被“治愈”，并即將迎來屬于這個時代百舸爭流的盛世景象！
由中交二航局承建的平陸運河馬道樞紐項目位于廣西十萬大山之中，是世界上最大的內(nèi)河省水船閘。船閘選址在分水嶺段，需“劈開”兩側的山體，其中最大的2號邊坡高達188米，相當于4座黃鶴樓的高度。而斷層正是從2號邊坡的半山腰開始，像一把尖刀斜向下直切進大山的肚子里。
原來，平陸運河所在位置處于防城——靈山斷裂帶上，受地殼運動影響，原來的山體斷裂，就形成了斷層。而馬道樞紐船閘施工區(qū)域共有5條斷層，2號邊坡上的是最深、最長、最難處理的一條。對于平陸運河這條通江達海的水運交通動脈來說，斷層的存在不僅會導致航道水分流失，更為致命的是，邊坡開挖導致山勢變得更加陡峭，水一旦侵入斷層，就會使山體變得像豆腐一般松軟，極容易引發(fā)山體滑坡。
為此，建設之初，項目團隊就制定了詳細的技術方案，通過橫向往山體內(nèi)打入錨索，縱向設置防滑樁，來保證山體穩(wěn)定。錨索就像是一根根手術線，將原本裂開的傷口縫合在一起，而防滑樁就像是“打結”的手術線頭，既可牽扯住手術線，還可防止山體垮塌。
但在具體實施過程中，卻遠沒有預想的那么簡單！
2022年12月，在經(jīng)過2個月不間斷挖掘后，2號邊坡從188米降至90米，正式進入斷層施工區(qū)域，錨索施工也隨即鋪展開。兩臺潛孔鉆機像針一樣，鉆破土壤肌膚，直插進巖層內(nèi)部。在經(jīng)過3天的鉆進后，首個孔順利打成，錨索也成功放入，并完成澆筑、錨固，這讓現(xiàn)場人員頓時輕松不少。
殊不知，第一根錨索順利完成的甜頭，卻是后續(xù)艱難的開始。
另一臺鉆機才剛打到地底25米的“傷口”處，碗口粗的水柱便噴涌而出，鉆頭隨后便被卡住了，這讓負責邊坡開挖的梁超劍頓感不妙，“肯定是斷層里面塌孔了！”
在梁超劍的組織下，鉆頭被順利拔出。緊接著，他先后在需要張拉錨索的10個不同位置打孔，卻無一例外全部失敗，并且伴隨著大量涌水，意味著地底情況遠比預想中“更爛”！
“塌孔是有一定時間的，那么我們把速度提上來，趕在塌孔之前鉆過斷層，是不是就能實現(xiàn)突破?！表椖可a(chǎn)副經(jīng)理胡建鵬提議到。很快，更大、更強的潛孔鉆機投入到現(xiàn)場，但是新打的2個孔依然失敗了。
顯然，用鉆孔速度去追趕塌方速度的做法也行不通。經(jīng)過討論研究，項目部決定給鉆頭戴上套筒，它就像是鉆頭防護罩，在保證鉆頭前進的同時，還能阻擋斷層內(nèi)部垮塌導致的卡鉆。
在套筒的保護下，鉆頭終于順利穿過斷裂帶，第二個孔終于打成，并成功錨固。但新的問題又接踵而至，由于深入巖層內(nèi)部，斷層的碎石極易卡住套筒，導致套筒很難拔出來，鉆機隊不得不選用更大功率的拔管機，但即便如此，依然有套筒被卡在巖層內(nèi)部。新打的7個孔中僅有3個得以成孔。
而此時來自南海的西南季風已蠢蠢欲動，廣西即將進入雨季，這讓胡建鵬和梁超劍很著急。
“鉆頭前進多少米？有沒有卡鉆？成沒成孔？”成了胡建鵬每天確認的第一件事。而梁超劍更是直接搬進現(xiàn)場的集裝箱值班室，開啟吃住不離“鉆”的生活。
項目部也召集廣西邊坡施工專家進入現(xiàn)場，通過進一步探查研究，決定在斷層的下方30米處，打入一排泄水孔，這樣既可將巖體內(nèi)部的“膿瘡”排干凈，提高鉆孔成功率，還能保證錨索內(nèi)由打入的水泥漿“藥膏”可以順利浸入“傷口”，將兩側山體緊緊粘合在一起。
泄水孔的打入，大大提高了鉆孔的成功率，同時也將雨季的影響降到最低，然而另一個問題卻是避無可避。按照設計要求，錨索所在位置需按照水平線往下10度進行打孔，四周偏差不能太大，這就意味著如果第一次鉆孔沒有成功，那么后續(xù)每一次鉆孔都會受到上一次的影響，成孔難度也將成倍上升。鉆孔隊不得不在一個孔里反復作業(yè)，不斷往失敗了的鉆孔里填入水泥漿然后微調(diào)角度繼續(xù)嘗試。
這場持久的拉鋸戰(zhàn)影響的不僅僅是進度，也在不斷挑戰(zhàn)大家的心態(tài)。“每一次成孔失敗是大家無可奈何的長長嘆息，而每一次順利成孔則是大家精疲力盡的長長嘆息！我們最多時一個孔打了8次，毫不夸張地說那個孔里已經(jīng)被我們打成豆腐渣啰！”梁超劍苦笑著說。
好在經(jīng)過上層錨索的錨固后，斷層內(nèi)部的水泥漿成功浸入底部，加之越往下的地質越硬，這讓下部鉆孔順利了不少。
2023年8月，在經(jīng)過8個月的折磨和奮戰(zhàn)后，324噸“藥膏”被成功打進斷層，392根“手術線”緊緊將兩側山體縫合到一起，這道由地殼運動引發(fā)的傷口終于被“治愈”，并即將迎來屬于這個時代百舸爭流的盛世景象！