隨著春天的到來，東海逐漸變暖，陽光透過云層灑在海面上，讓海面泛起層層金光。站在中交二航局福州濱?？炀€項目部內，可以感受到海風拂面的溫暖，也可以看到過往的人們都紛紛掏出手機，記錄著漳港海灘這美如畫的景象。然而，中交二航局技術中心盾構技術專家孫恒卻沒有過多停留，他只想趁項目完工前，再次進入到濱海快線4公里長隧道內，去感受這條“巨型長龍”的恢宏，回憶自己和團隊三年多來的光輝“隧”月……

2021年8月3日，項目部第1臺“平安322號”盾構機在大數(shù)據站率先始發(fā)，但在掘進至100多環(huán)時突然出現(xiàn)盾尾漏漿，即將威脅到后續(xù)施工安全。此時，盾構機正位于全斷面砂層，水量豐富且透水性強，施工難度極大，項目施工處于“進停兩難”的尷尬局面。

為打破這一僵局，孫恒率領團隊成員加緊制定施工方案和后續(xù)處置措施，趕在專家論證會前初步確定采用“管片開孔+注漿帷幕止水+原位盾尾改造”施工方案。會上，專家針對此方案提出了管片開孔植膠是否可靠、止水環(huán)能否封閉成環(huán)等關鍵性技術問題，需要通過實驗來驗證技術的可行性。為此，孫恒等人又立刻奔赴現(xiàn)場開展植筋膠實驗、聚氨酯實驗等工作。

10月10日，現(xiàn)場按照計劃開始二次注漿，為保證方案順利實施，孫恒同團隊成員分工行動，24小時輪流在隧道內值班和跟蹤服務。直至10月28日，最后一塊管片重新拼回，此次更換盾尾刷才算圓滿成功，也為后續(xù)區(qū)間盾尾保護提供了技術支撐。

在解決完第1臺盾構機的棘手問題后，緊接而來的第2和第3臺盾構機又讓項目團隊犯了難。濱海快線另一個區(qū)間濱海新城站至中間風井區(qū)間全長4公里，屬國內少有的臨海超長距離隧道，并且需要與另外一家施工單位同時共用一座狹窄風井始發(fā)盾構機，當時這在國內尚屬首例。存在始發(fā)場地布置困難、交叉作業(yè)繁多、施工效率低等問題。

由于是兩家單位同時施工，如何制定一井四機分體始發(fā)方案，將干擾程度降到最低，是當時面臨最嚴峻的問題。為此，孫恒聯(lián)合兩家單位的項目負責人、項目技術負責人等共同商討確定分體始發(fā)方案。針對始發(fā)場地沒有材料下放空間這一主要問題，孫恒同團隊成員多次前往現(xiàn)場進行實地測量，并推演不同階段的場地布置和臺車布置，通過多方面分析及考慮，確定采用臺車頂部“開天窗”設計，讓管片從“天窗”進入到盾構機內部，并通過軟件模擬及碰撞測試，確定了此創(chuàng)新設計的合理性和可行性。2022年5月10日，雙軌道岔安裝完成，標志著“一井四機”分體始發(fā)順利結束，較預期節(jié)點提前約3個月，也為4公里超長隧道正式按下“快進鍵”。

然而，盾構機剛進入正常掘進狀態(tài)不久，就遭遇了富水地層中的典型問題——盾尾管片上浮，如果不采取有效措施加以控制，最后成型隧道就可能像“蛇”形一樣彎彎曲曲，對后期地鐵運營產生不良影響。為有效解決管片上浮問題，孫恒在翻閱以往工程案例后思索，既然上浮力大于管片自重，那可以從力學平衡角度出發(fā)設計一種盾尾配重裝置，克服傳統(tǒng)裝置存在的缺點。團隊成員在孫恒指導下，開始投身于裝置的研發(fā)和設計。他們耗時2個月完成初步設計，并及時與廠家溝通完成裝置加工。濱中區(qū)間自從增加了盾尾配重裝置后，盾尾姿態(tài)回歸正常，治理效果顯著。

“這套裝置不僅成功將管片給壓了下來，也將我們懸著的心給壓了下來。增加的不僅是盾尾重量，更增加了我們施工的決心和信心?！表椖控撠熑藦埣t偉感嘆道。（黃新淼）