萬里長江橫渡，極目楚天舒。湖北省鄂州市的長江之畔，燕磯長江大橋正拔地而起。

在主墩工區(qū)現(xiàn)場，10余名工人正在38.5米高的塔頂施工平臺上有序進行鋼筋對接作業(yè)，他們要做的僅僅是將兩段鋼筋放在一個圓筒形的錐套里，看起來很簡單。可在項目副總工阮明華的眼里并非如此，為了這個重約75噸的“鋼架子”，他們已經(jīng)籌備了近10個月，馬上就能驗證結(jié)果。

經(jīng)歷2天1夜，700余個錐套被安在了“鋼架子”的“腳”下，這個高達6米的鋼筋部品穩(wěn)穩(wěn)地在塔頂“安家”，融進了主塔的“脊梁”。

燕磯長江大橋是世界首座不同垂度四主纜鋼桁梁懸索橋，主跨1860米，主塔高184米。早在建設(shè)之初，結(jié)合項目施工難度、生產(chǎn)進度等因素，中交二航局就與業(yè)主單位湖北交投集團一致決定，大橋主塔將采用鋼筋部品進行施工，即將整體橋塔鋼筋沿塔柱的高度、方向，劃分為多個節(jié)段分別綁扎制作。

接到這項任務(wù)的阮明華感到如負重擔。此前，他在中交二航局所屬武港院主要負責設(shè)備管理工作，親自到現(xiàn)場負責具體施工還是第一次，但好在之前參與過深中通道的建設(shè)，他對鋼筋部品整體施工工藝并不陌生。

燕磯長江大橋主塔塔柱為漸變式，隨著高度的增加塔柱逐漸變細，且整體結(jié)構(gòu)為內(nèi)腔圓形中空、外側(cè)八邊形，形體復雜，導致作為主體受力結(jié)構(gòu)的鋼筋骨架結(jié)構(gòu)異常繁復。

“直徑50毫米、40毫米、32毫米的鋼筋在里面‘穿來穿去’，機械化程度更高的柔性網(wǎng)片生產(chǎn)線在我們這里明顯不適用，我們決定采用人工綁扎工藝?！比蠲魅A說，而且鋼筋加工廠距離施工現(xiàn)場較遠，考慮到施工時間、運輸成本，技術(shù)團隊決定在現(xiàn)場為鋼筋制造出一個“嬰兒車”——鋼筋綁扎胎架。

胎架是用于鋼筋綁扎的輔助設(shè)備，考慮到主塔結(jié)構(gòu)的特殊性，在最開始時阮明華就知道胎架并不是完全“固定”的。為此，他設(shè)計了一整套“伸縮”系統(tǒng)，通過行走電機使操作平臺實現(xiàn)逐漸收縮。

“為了精準控制鋼筋部品的大小和整體傾斜度，我們在胎架的底部和頂部分別放置了兩個定位系統(tǒng)，通過放點測量、梳齒板卡位、鋼筋定位裝置等，保證鋼筋精準排布，達到設(shè)計使用標準?！彼榻B，在實際使用過程中，只需要通過兩個觀測點反饋回的數(shù)據(jù)，就可以快速繪制出底部與頂部的截面布置圖，完成一次鋼筋定位往往不超過1天。

“吊裝同樣是個難點，”項目副經(jīng)理馬龍說，“首節(jié)段鋼筋部品最大重量75噸，要讓這樣的‘龐然大物’穩(wěn)定懸空，固定好是關(guān)鍵。”于是，在鋼筋部品制作時，馬龍安排施工隊伍對鋼筋接口進行焊接加固，保證鋼筋部品在吊裝時形變在可控范圍內(nèi)。

為了滿足鋼筋部品整體吊裝要求，吊具由主承重架、可調(diào)框架、可移動分配梁、可移動吊點組成。在吊裝時96個錨具將其死死“咬住”，再通過花紋螺栓調(diào)整牽引繩長度與垂直度，使48個吊點均勻受力。對接安裝時，垂直的鋼筋部品與傾斜的塔柱存在角度差，馬龍選擇先固定受力更大的一端，再進行安裝角度的細微調(diào)整……

2023年3月28日，歷經(jīng)3個小時，燕磯長江大橋項目順利完成鋼筋部品首次吊裝，馬龍等人懸著的心終于放了下來。

如今，燕磯長江大橋已突破130米，31節(jié)鋼筋部品成功在主塔上“安了家”?！艾F(xiàn)在大橋以平均每9天6米的速度在快速‘成長’，目前我們?nèi)匀辉谡{(diào)整施工組織，爭取年底實現(xiàn)大橋封頂，早日在長江上再立起一座二航造大橋！”阮明華說。（黃子珅）