高山、深谷、森林、綠水……在季風與充沛雨水的養(yǎng)育下，這片被譽為“彩云之南”的紅壤土地成為了生物的天堂，立秋時節(jié)，云貴高原晴雨交覆，萬物生機勃發(fā)。然而，身處云南大地的陳曉帆卻無暇顧及它的美麗富饒，“一年零三個月的時間，我們終于完成了這‘70米’的極限挑戰(zhàn)。”中交二航局天麻高速TJ-2標項目部副總工陳曉帆說。

中交二航局承建的天麻高速TJ-2標項目線路總長19.5公里，包含6座隧道、8座橋梁，陳曉帆口中的“‘70米’的極限挑戰(zhàn)”就發(fā)生在全線單體最長、施工難度最高的巖腳隧道。作為控制性工程，巖腳隧道全長4.2公里，呈半弧形繞山而建，穿越多條地質斷裂帶，容易引發(fā)涌水、坍塌、大變形等情況，施工風險極高。

2020年5月，陳曉帆進入天麻高速項目施工籌備組，擔起了隧道技術負責人的重任。此前，他已經(jīng)在云貴高原輾轉了8年之久，接觸隧道工程也有6年多，在隧道施工及治理方面的經(jīng)驗較為豐富，第一次遇到巖腳隧道時，他敏銳地感覺到：“這條特長隧道的建設難度，可能超出我們的預想?！?/p>

事實如他所料。還在實地踏勘階段時，“狀況”就已經(jīng)出現(xiàn)了：原來，巖腳隧道的入口處于極不穩(wěn)定的松散堆積體中，歷經(jīng)多年人類生產(chǎn)活動，受農(nóng)田長期灌溉及地表徑流的匯集影響，地質條件進一步“惡化”，這與早期設計文件中的“地質條件較差”相去甚遠。

為了保證生產(chǎn)質效，陳曉帆立即向上級設計單位報告了情況，并結合專家意見對施工方案進行調整，在洞口段隧道的地基底部中添入了加固措施。與此同時，隨著工作的不斷深入，棄土場規(guī)劃、臨建設施規(guī)劃等都要從理論走向實際，陳曉帆團隊經(jīng)常奔走在現(xiàn)場與辦公室的“兩點一線”。

2023年4月，“整裝待發(fā)”的建設團隊終于進入正式施工階段，清除表層土壤、開挖邊坡、制作隧道套拱等工序同步開展，現(xiàn)場如火如荼。然而，到隧道開挖環(huán)節(jié)時，剛剛“跑起來”的“步伐”被迫按下了“暫停鍵”——2023年5月9日，開挖還不到一天的隧道拱頂出現(xiàn)滲水、開裂，同時上方邊仰坡及地表出現(xiàn)局部開裂，施工立即被叫停。

在對現(xiàn)場情況進行研究后，技術團隊發(fā)現(xiàn)該區(qū)域的松散堆積體遠超出了初期探測范圍，一旦洞口位置開挖時地層擾動過大，有可能會帶動大面積山體滑坡，威脅著附近村民的生命財產(chǎn)安全。為此，建設團隊只能“轉向”先降低安全風險。

一個月后，經(jīng)過削坡減載降低山體坡度、梳水孔法引排地層水等方法，建設團隊重新投入到了“戰(zhàn)斗”。可好景不長，在隧道開挖進深20米時，測量結果顯示隧道初期支護結構向右發(fā)生偏移。

“這種偏移值是在允許范圍內的，因此當時我們都認為沒有太大問題，”陳曉帆說，“直到初期支護結構表面出現(xiàn)了裂縫?！蓖瑫r出現(xiàn)位移與沉降，表示洞身受到偏壓，且超出原有設計極限范圍，這在埋深較淺的洞口段隧道施工中并不常見。

不久后，天麻總承包項目總經(jīng)理姚應洪牽頭成立專家組，到現(xiàn)場實地考察，發(fā)現(xiàn)了這強大的壓力源自山體，此時恰逢雨季，大量的雨水帶動地層向處于山腳處的洞口段隧道傾壓，讓原有的固定防護措施都失了效。同時，一個更壞的消息給了大家“當頭一棒”：經(jīng)過更全面細致地勘測，整個洞口段隧道施工都將面臨相同的地質條件。

“治標不治本”的“療法”已經(jīng)不適用了，建設團隊要從根本上解決這一問題。經(jīng)過討論，專家組打出了一套組合拳，從“加強坡頂減載、強化坡底支擋、隧道內部加固、隧道外圍增設抗滑樁、加密監(jiān)測”5個主要方面進行全方位設計，不僅更換了開挖工法，將隧道施工各方面進行了強化，更是在邊坡中修建了長達30米的鋼筋混凝土抗滑樁，形成“擋墻”，大大削減了“流動”的地層對隧道的壓力。

此時已是深秋，經(jīng)過數(shù)月努力，隧道入口整體加固方案已經(jīng)實施到位，大家吊著的心在順利地施工中逐漸放下，對大多數(shù)建設者來說，接連兩次遇到如此棘手難題的經(jīng)歷幾乎是沒有的。

然而，事情的走向并不如人意。2024年3月24日，云南整體進入雨季，隧道挖深至40米時，最前端初期支護結構連續(xù)沉降1.4米，并連帶25米長的隧道同時發(fā)生沉降，超出設計范圍。一切又回到起點，仿佛這場“拉鋸戰(zhàn)”沒有止境。

“大家的心弦一次又一次地繃緊，快到極限了，”陳曉帆說，那段時間大家的士氣跌到了冰點，“可只有挑戰(zhàn)極限，我們才能實現(xiàn)真正的突破。”

重整旗鼓后，陳曉帆再次帶領建設團隊投入到施工中?；谠屑庸谭桨?，他們以先隧道外后隧道內、先控水后治土的思路，進行了延長“擋墻”、增設截水溝、擴大地表封閉混凝土范圍、提升初期支護結構強度等措施，取得了顯著成效；對已經(jīng)損壞的隧道節(jié)段，項目團隊逐一更換增強后的初期支護結構，并繼續(xù)加強地基強度。

2024年6月4日，經(jīng)驗證使用的工法效率較慢，建設團隊再次進行調整……

一次次地反復與較量，中交二航局建設者們不斷積累著寶貴經(jīng)驗，鍛煉著決心與信心。7月，巖腳隧道入口進深至70米，隧道圍巖強度有明顯提升，后續(xù)施工進入穩(wěn)定高效期。

“我們尚未實現(xiàn)完全‘勝利’，接下來仍要面對地質斷層、涌水等難題。但我堅信，二航局的建設者將以強大的韌性與毅力，完成每一個‘70米’的極限挑戰(zhàn)?！标悤苑f。（許豹）