本報記者 于宛尼
開欄的話
今年是國資監(jiān)管體制確立10周年。在過去十年中，國企深化改革、開拓創(chuàng)新經(jīng)歷了艱辛的探索，也得到了一些寶貴的經(jīng)驗。作為國民經(jīng)濟的重要支柱，國有企業(yè)在促進經(jīng)濟社會發(fā)展、推動重大科技創(chuàng)新、履行社會責(zé)任等方面發(fā)揮著重要作用，也在此過程中不斷增強著自身的活力和影響力。自今日起，本報推出專欄《走進新國企》，記錄和見證這一歷程。
2013年，5月6日上午10點,在伶仃洋12米深的海底,單個重4.7萬噸、長113米、寬38米、高11米的超大鋼筋混凝土沉管,與一個已經(jīng)澆注在人工島中的鋼筋混凝土管節(jié)嚴絲合縫地對接在了一起。
“接頭錯位不得超過3厘米,沉管的身位與設(shè)計誤差不超過5厘米,在12米的海底確保滴水不漏。”中國交通建設(shè)股份有限公司（以下簡稱中國交建）總工程師孫子宇這樣描述。自此，港珠澳大橋島隧工程第一節(jié)沉管精確安裝到位。
沿著中國海岸線向東移，大、小洋山島為主的島礁群，托起了中國最大的現(xiàn)代化集裝箱港——上海港洋山港區(qū)。上個世紀90年代，人們還認為在泥沙淤積的洋山深海區(qū)建港口是天方夜譚。
一項項世界工程奇跡的創(chuàng)造，都離不開中國交建的身影。5月10日，走進中國交建，記者最為切身的感受是，創(chuàng)新驅(qū)動企業(yè)發(fā)展，創(chuàng)新帶動行業(yè)進步。
提供綜合服務(wù)
中國交建是第一家整體上市的中央企業(yè)，2005年12月18日，由原中國港灣建設(shè)集團總公司和原中國路橋集團總公司合并重組設(shè)立，一年后在香港成功上市。2008年進入世界500強，2012年海外業(yè)務(wù)利潤占公司業(yè)務(wù)利潤的35%?！笆晃濉币詠砝塾嫬@得27項“國家科技進步一等獎”，央企排名第一。
如此漂亮的成績單，來自于技術(shù)能力不斷升級。在充分競爭的交通基礎(chǔ)建設(shè)市場上，粗放的增長方式或許能夠?qū)崿F(xiàn)營業(yè)額的增長，但不能保證發(fā)展質(zhì)量，一旦市場調(diào)整會給企業(yè)帶來致命危險。
“向產(chǎn)業(yè)鏈上游高端市場挺進，實現(xiàn)技術(shù)能力升級?！贝饲埃袊唤ǘ麻L劉起濤接受本報采訪時這樣描述企業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型路徑。
以港珠澳大橋為例，“與傳統(tǒng)小標段、施工隊管理模式完全不同，港珠澳大橋建設(shè)采用的設(shè)計施工總承包模式，這是對全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展優(yōu)勢、超大型工程系統(tǒng)組織優(yōu)勢和綜合技術(shù)能力的檢驗?！睂O子宇說。
查閱中國交建“走出去”戰(zhàn)略資料發(fā)現(xiàn)，海外業(yè)務(wù)不僅有港口、航道、路橋等主營業(yè)務(wù)及港機、物流等優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，還涉足新型業(yè)務(wù)，包括鐵路、機場、水利，甚至包括電力、環(huán)保、開發(fā)區(qū)建設(shè)等。
同時中國交建上下的共識是，邁向高端就要從傳統(tǒng)的工程施工承包轉(zhuǎn)為EPC、PMC等項目模式為主導(dǎo)。據(jù)介紹，中國交建為世界抗震等級最高的美國舊金山——奧克蘭新海灣大橋提供了全部鋼結(jié)構(gòu)，還在塞爾維亞建造一座跨越多瑙河的大橋，這些都是高層次、高技術(shù)含量、高附加值的政府框架項目EPC。
因此，劉起濤更愿意將中國交建稱為綜合服務(wù)供應(yīng)商。
全力自主創(chuàng)新
中國交建的角色變化，底氣來自于企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新實力。
“在一個個工程奇跡中，我們穩(wěn)扎穩(wěn)打地自主創(chuàng)新?！敝袊唤萍疾扛笨偨?jīng)理田俊峰博士說，“以我們突破的‘離岸深水港技術(shù)’為例，我們在不同工程中完成創(chuàng)新并應(yīng)用，形成良性循環(huán)?！?/FONT>
5月20日，天津港東疆港區(qū)碼頭，巨大的長導(dǎo)堤直伸海洋，港池兩側(cè)?？恐S多巨大的輪船。集裝箱吊裝設(shè)備正忙碌地將堆積如山的標準集裝箱裝船。
建設(shè)此碼頭的關(guān)鍵技術(shù)就是“離岸深水港”技術(shù)。
2012年，記者跟隨交通運輸部水運司到天津港調(diào)研，第一次聽說“離岸深水港”。當時水運司科技處的李德春在船上極為興奮地指著渤海深處的港區(qū)說，“我國華東、華北海岸線上散落分布的大量粉沙質(zhì)海岸，長期以來是港口建設(shè)的空白點，這一技術(shù)顛覆了教科書上所謂的建港‘禁區(qū)’理論。”
21世紀以來，國際海洋運輸船舶向大型化、專業(yè)化發(fā)展，我國自然條件優(yōu)良且適合建港的岸線絕大部分已被開發(fā)利用，大型專業(yè)化深水碼頭面臨無處可建的“困境”。
課題組成員中國交建天津港灣工程研究院黃傳志教授介紹，困境在于此前國內(nèi)外使用的計算地基承載力方法存在缺陷，無法具體考慮到地基中不同土質(zhì)承載力的差異，只能根據(jù)經(jīng)驗取一個均值代入計算，結(jié)果經(jīng)常出現(xiàn)較大偏差，帶來工程的安全性問題。
黃傳志提出的廣義極限平衡法，堪稱用中國的定理彌補了一項世界的缺陷，使工程設(shè)計計算更科學(xué)、更完善，其結(jié)果也更可靠，適用范圍更廣。
據(jù)悉，“離岸深水港”項目成果已在國內(nèi)多個大型深水港口建設(shè)中全面應(yīng)用，據(jù)不完全統(tǒng)計，累計為業(yè)主節(jié)省建設(shè)投資和新增營業(yè)額350多億元。
“離岸深水港技術(shù)還實現(xiàn)了通過開挖深水航道來實現(xiàn)近岸港口的‘淺水深用’；并將港珠澳大橋東西建設(shè)人工島的夢想變成現(xiàn)實?！碧锟》逭f。
輸出中國標準
正是類似“離岸深水港”的關(guān)鍵技術(shù)帶來的強大科技實力，讓中國企業(yè)具有了前所未有的話語權(quán)。
巴基斯坦瓜達爾港、沙特扎瓦爾港、埃及塞得港……中國交建的身影在世界海岸線上競技，創(chuàng)造巨大經(jīng)濟效益的同時，將中國影響力深耕至世界工程技術(shù)標準制定中。
多年前，走出去的中國企業(yè)抱怨，當今世界上通行的行業(yè)標準，都是西方制定的，結(jié)果只能是賺“苦力錢”。
中國交建的戰(zhàn)略目標是，海外項目份額占40%，國內(nèi)份額占60%。但中國交建不甘心當小角色，而要帶著標準融入高端市場。2012年3月16日，人民大會堂內(nèi)，由交通運輸部、中國進出口銀行、中國交建開始編譯的首批中國交通建設(shè)標準規(guī)范外文版問世。
標準規(guī)范是構(gòu)成國家核心競爭力的基本要素?！凹夹g(shù)標準沒有相應(yīng)的譯本做支撐依據(jù)，中國企業(yè)在爭取采用中國標準時缺乏說服力，甚至當有國家提出愿意采用中國標準時，由于語言障礙，錯失成交機會?！睂O子宇說。
2004年，中國、印尼兩國政府達成建設(shè)馬都拉大橋的框架協(xié)議，但采用哪種標準施工，印尼方面一直拿不定主意。采用英國規(guī)范修建大橋，不能完全適應(yīng)印尼當?shù)丨h(huán)境，需要花費大量的人力、物力重新梳理和補充英國規(guī)范標準。
經(jīng)協(xié)商，印尼政府同意采用中國規(guī)范，但仍不能完全打消顧慮，選擇在國際上招標，聘請第三方對橋梁方案進行審核。田俊峰說：“正是采用了中國規(guī)范標準，僅2億多美元的項目，卻帶動了國產(chǎn)材料和設(shè)備的出口超過5億元人民幣，中國交建也從項目中獲得比較可觀的利潤。”
“中國企業(yè)不能總在工程施工的低端市場、產(chǎn)業(yè)鏈低端徘徊，需要在更高的平臺上展示中國交通的科技實力。”此前，交通運輸部副部長馮正霖接受本報專訪時說。
據(jù)悉，2012年，中國交建營業(yè)額近3000億元人民幣，利潤150多億元人民幣。