“確保大橋安全施工，就是我們貫徹落實公司安全管理‘三零一全’工作要求的最好體現(xiàn)。”中交二航局四川大渡河公路項目負(fù)責(zé)人張正武看著橫跨“V”字型深切大峽谷的神山特大橋感慨道。

四川大渡河公路項目全長約10公里，主要包含6座橋梁、3條隧道、13座蓋板涵及部分路基工程。其中，神山特大橋全長346米，橋面距谷底高達(dá)110余米，是全線唯一一座橫跨大峽谷，且直連隧道和絕壁“天路”的連續(xù)剛構(gòu)箱梁橋。其直入云霄的兩個橋墩幾乎與山體絕壁平行，是全線最靚麗的一“柱”風(fēng)景。項目團(tuán)隊在青藏高原的深山峽谷中建大橋，其施工難度和安全風(fēng)險空前。項目建設(shè)初期，張正武就強(qiáng)調(diào)：“要保證大橋施工有序推進(jìn)，安全是基礎(chǔ)?！?/p>

在大橋建設(shè)過程中，按照正常的施工步驟，要先完成峽谷兩側(cè)半山腰上的橋臺施工，再進(jìn)行其下方河谷岸邊的橋墩施工，這樣才能避免橋臺施工時帶來的落石風(fēng)險。在實際施工過程中，兩端橋臺均在百米巖邊絕壁上，根本無法修建施工便道。而大橋作為全線的關(guān)鍵控制性工程，為迅速打開作業(yè)面，只能被迫改變既定的施工方案，先進(jìn)行橋墩和分別連接橋臺的兩條隧道施工，等隧道貫通后，利用已通的隧道作為施工通道，再進(jìn)行橋臺和連接橋臺的路基施工。

2023年下半年，當(dāng)隧道洞通時，大橋的主墩已完成封頂，此刻進(jìn)行橋臺施工就會大大增加交叉作業(yè)的安全風(fēng)險，橋臺和路基施工時必須要防止浮石滑落，否則就會有砸到大橋主墩、S220線過往車輛及施工棧橋的風(fēng)險。

面對交叉作業(yè)嚴(yán)峻的安全形勢，張正武首先把“安全賬”算在前面。他充分評估了各工序、工點交叉作業(yè)的安全風(fēng)險，又反復(fù)推演了降低安全風(fēng)險的各項措施。然而，安全防護(hù)措施剛敲定不久，熱足隧道小里程洞口，也正好是3號橋臺的位置就出現(xiàn)一個巨大的孤石。隧道出洞時如果采取爆破方式，巨大的沖擊波就會讓孤石松動，隨時都有滾落的風(fēng)險，這對其下方的2號主墩和過往車輛都是巨大的威脅。如果要拆除這顆“炸彈”，就必須保證一次成功，沒有任何試驗和重來的機(jī)會，這對項目團(tuán)隊是一個巨大的安全挑戰(zhàn)。

經(jīng)過多次論證推演，項目團(tuán)隊最終找到了“拆彈”方法，即避開孤石所在的位置，熱足隧道采取弱爆破“小洞”出洞的方式，先從右側(cè)出洞，隨后使用主動防護(hù)網(wǎng)將孤石包裹住，打錨桿注漿固定，然后在其下方設(shè)置3道被動防護(hù)網(wǎng)防止處理孤石時碎石滾落，最后用最原始的鑿子、鐵錘和鋼撬等將孤石成功“肢解”運走。

首戰(zhàn)告捷，就在大家剛想喘口氣時，神山隧道洞通，洞口與0號橋臺之間還有百余米的“弧形”掛壁公路，其下方就是施工棧橋和1號主墩。近80度的掛壁上是層層重疊堆砌的風(fēng)化巖石，這不僅僅是在絕壁上攔腰開辟一條道路那么簡單，還必須要把其上方數(shù)十米凹凸不平的巖石全部削掉，這樣才能保證公路建成后的行車安全。此外，還必須要確保交叉施工時不能影響到下方的棧橋和主墩，其施工難度、安全風(fēng)險和技術(shù)要求堪稱全線之最，被公認(rèn)為全線的施工“魔鬼”段。

工期一天緊過一天，項目團(tuán)隊經(jīng)過與各方數(shù)次推敲論證，最終決定以爆破的方式來代替劈裂作業(yè)，但沒有爆破專家來指揮作業(yè)，誰也無法保證滴“石”不漏。

張正武決定兵分兩路，一路負(fù)責(zé)清除地表植被做好施工準(zhǔn)備，另一路負(fù)責(zé)聯(lián)系外部爆破專家。專家團(tuán)隊現(xiàn)場“問診”后，也開出了“處方”：先開辟一條直通橋臺的施工便道，沿著山體向上架設(shè)一道“天梯”直達(dá)爆破開挖的最頂端，再從上到下采用階梯法淺孔定點弱爆破的方式向下爆破開挖。

為保證橋墩和棧橋的安全，項目部專門設(shè)置了擋墻、多道被動防護(hù)網(wǎng)及溝槽引導(dǎo)等防護(hù)措施，通過堵與疏的方式把爆破產(chǎn)生的渣石引向預(yù)定的滾落方向。每次爆破都根據(jù)現(xiàn)場情況決定鉆孔的深度和炸藥的劑量，把爆破嚴(yán)格控制在安全范圍內(nèi)，通過一層層削掉巖石，直至開辟出一條通往0號橋臺的“天路”。

如今，大橋施工有序推進(jìn)，項目團(tuán)隊提前謀劃，全面排除一切可能影響施工安全的因素，讓“天路”早日實現(xiàn)通車。(張榮禹）