今年6月30日，國道318線竹巴籠至林芝公路重點路段整治改建項目的“卡脖子”工程——覺巴山隧道提前5個月通車。這個振奮人心的消息，讓中交二航局項目負責人楊峻熙激動不已，二航建設者6年的艱苦付出終于得到了回報。

國道318線被譽為“中國最美國道”之一，全程5476公里，是我國西南各省區(qū)通往西藏最為便捷的通道，也是西藏唯一一條國際直通公路。覺巴山隧道全長6995米，位于西藏自治區(qū)昌都市芒康縣覺巴山境內(nèi)，地處青藏高原橫斷山脈，洞口海拔3220米，是目前西藏最長單洞雙向公路隧道。

2018年，時年33歲的楊峻熙被委以重任，參與覺巴山隧道項目施工管理。頭暈、胸悶、氣喘、失眠，這是從內(nèi)陸重慶走進西藏的楊峻熙的切身感受。

覺巴山路段是國道318線著名的路段之一，盤山路有29公里，上依絕壁，下臨深淵，有連續(xù)多組回頭彎道，崩塌、滑坡、泥石流等自然災害頻發(fā)。覺巴山隧道最大埋深871米，隧道長、埋深大、富水、破碎，施工難度極大。

剛開洞門，楊峻熙就遇到難題。隧道洞門位于318國道正下方，洞頂距離國道最小距離僅5米，覆蓋層為破碎堆積體，存在偏壓。如施工不當極易造成洞頂垮塌，從而阻斷318進藏大通道，后果不堪設想。

此刻無經(jīng)驗可循，按照初步方案項目部考慮使用超前大管棚進洞，就是在隧道拱頂先形成一個保護殼，同時加固隧道周圍的破碎巖體，為進洞施工提供安全保護，從而穿越洞口松散堆積體實現(xiàn)進洞。但由于圍巖非常破碎，使用超前水平地質鉆機鉆孔時，經(jīng)常出現(xiàn)卡鉆、塌孔，雖采用退鉆及時注漿加固，效果仍然不明顯。一個月工期過去了，前方監(jiān)測人員傳來消息，通過布置在國道頂面的監(jiān)測點顯示，國道局部出現(xiàn)沉降，安全和工期皆難以保證。

為尋找最佳辦法，楊峻熙帶領團隊每天蹲守在現(xiàn)場，反復研究和論證，最終決定采取綜合處理措施。

項目團隊先在隧道洞口旁邊施工抗滑樁，支撐穩(wěn)固洞口陡坡地段的松散土體，防止施工期間國道邊坡土體滑移，為進洞提供安全保障；再采用大管棚加松散土體注漿的超前支護方式，進一步支撐和固結國道下方的松散土體，防止后續(xù)開挖期間國道下沉；最后將隧道化整為零，把整個大斷面劃分成幾個小分部，分層分部逐步推進向前開挖，最終安全穿越現(xiàn)有318國道。

越到施工深處，難題越多涌現(xiàn)，這個過程中，確保隧道施工安全優(yōu)質高效，是項目團隊自始至終的目標。

覺巴山隧道圍巖破碎且地下水豐富，約70%為Ⅴ級圍巖，存在長度約200米的斷層破碎帶，富水區(qū)3個，一般涌水量每天911立方米，最大涌水量達到每天1773立方米。隧道涌水會使破碎圍巖軟化，容易產(chǎn)生較大規(guī)模的塌方及巖屑涌出，對隧道施工造成極大危害。

“面對如此大涌水條件，要在3年時間內(nèi)實現(xiàn)隧道貫通，幾乎不可能?！表椖坎客聜冏h論道。楊峻熙和項目技術管理人員，做得最多的就是研討。白天到工地收集監(jiān)控量測、工效數(shù)據(jù)，晚上回到項目部就徹夜討論如何在保證安全質量的前提下，提高工效。

“堵不如疏，怎樣把涌水引出去是關鍵。”項目團隊在隧道掌子面上布設了超前泄水孔，提前排除圍巖內(nèi)部水，同時降低圍巖內(nèi)部水壓，并集中導流，最終解決了涌水難題。

針對破碎圍巖，他們則采用了長短不一的注漿錨管加固破碎圍巖，提高了圍巖自穩(wěn)能力又減少了巖體自身的變形，在初支內(nèi)側設置噴射混凝土護拱，進行雙層支護，減少支護變形，從而有效控制了圍巖大變形。

值得一提的是，項目團隊研發(fā)的《高寒地區(qū)大埋深富水擠壓斷層破碎帶特長隧道施工關鍵技術》，經(jīng)專家鑒定，達到國際先進水平。

攻克千難萬險，項目團隊在項目建設過程中還獲評西藏自治區(qū)“工人先鋒號”。在通車之際，楊峻熙感慨：“現(xiàn)在覺巴山隧道通車了，今后人們進藏經(jīng)過覺巴山段時就避免了再翻越29公里驚險的盤山路，而穿過這個隧道只需10分鐘，可以減少通行時間1個多小時?！保ú芙瓭?nbsp;巴桑次仁）